Hay una discusión en la lista de mails de Interesting-People, el sitio de David Farber, acerca de las formas en que los gobiernos subsidian a las aerolíneas de pasajeros.
Las aerolíneas hablan acerca de “controles” y “libertad de los cielos”, pero en realidad reciben una amplia gama de subsidios, preferencias impositivas y otras formas de tratamiento especial de los gobiernos locales, estatales y federales en los EE.UU. El fenómeno está muy extendido en todo el mundo, aunque los detalles varían entre países.
¿Cómo? Permítanme contar las formas (sin prestar atención al orden)
1.La estructura del control de tráfico aéreo y los aeropuertos son construídas por entidades gubernamentales que están libres de impuestos (consideren los impuestos de carácter inmobiliario y de otro tipo que tendrían que pagar los aeropuertos privados levantados sobre grandes extensiones de tierra en ubicaciones privilegiadas tanto urbanas como suburbanas) con costos de capital por debajo del mercado (bonos del gobierno libres de impuestos).
2.Entrenamiento para pilotos, mecánicos, etc. el cual es provisto por las Fuerzas Armadas sin costo para las aerolíneas. (Pilotos y mecánicos que han sido militares pueden requerir de entrenamiento y certificación adicional para tipos de naves civiles específicas, pero ya han completado miles de horas de vuelos muy caras en experiencia).
3.El control de tráfico aéreo y otros servicios para las aerolíneas es provisto por el gobierno. Las aerolíneas dicen que pagan por estos servicios, pero dejan de lado los impuestos que se pagarían en infraestructura de control de tráfico aéreo y los costos laborales artificialmente disminuídos: dado que a los empleados gubernamentales se les prohíbe hacer paro, se permite que el gobierno imponga de forma unilateral salarios por debajo del mercado).
4.A las aerolíneas se les paga todo el tiempo, incluso cuando sus aviones no están siendo usados, dado que ellas acceden a que sus aeronaves estén disponibles a pedido del gobierno para que formen parte de la Flota de Reserva Aérea. Pero las épocas en las que serían requeridas (épocas de guerra), son por lo general tiempos de tráfico aéreo civil reducido, o sea que de todas formas los aviones estarían ociosos. Y cuando la “Flota de Reserva Aérea” es usada, las aerolíneas cobran tarifas de mercado por vuelos charters del gobierno.
5.Los fondos del gobierno para aeronaves militares subsidia la producción y operación de aeronaves civiles: los fabricantes de aviones y equipamiento asociado no pagan nada por la transferencia de conocimiento desde la investigación militar en aeronaves con fondos del gobierno para desarrollo, fabricación de prototipos, testeo, experiencia de mantenimiento, etc. la cual pasa al sector de aviación civil. La aviación militar provee de un respaldo crítico para las economías de escala así como para la continuidad de las operaciones de los fabricantes de aeronaves, equipos de soporte y servicios relacionados durante los bajones cíclicos en la demanda de aviones civiles. Muchos tipos de aviones civiles son vendidos directamente al ejército, y estas ventas son a menudo esenciales para aumentar la producción y llegar a una situación donde no se gane pero tampoco se pierda.
6.Las aerolíneas están exentas, por sus estatutos, de las leyes federales promulgadas para una competencia justa, lo cual les permite participar en “conferencias de tráfico” de IATA (Asociación de Transporte Internacional) y fijar tarifas standard para el sector.
7.Bajo la cláusula de Deregulación Aérea del 1978, las aerolíneas no deben ajustarse a leyes locales y estatales de protección al cliente. Esto no importaría si el gobierno federal hiciera cumplir leyes similares pero, como el Fiscal General ha puesto de manifiesto, los federales permiten muchas prácticas que aumentan las ganancias de las aerolíneas pero estarían prohibidas por las leyes locales y estatales.
8.Las aerolíneas con base en los EE.UU. están protegidas por ley federal de toda competencia extranjera: ninguna aerolínea con base en cualquier otra parte del mundo puede llevar pasajeros entre puntos dentro de los EE.UU., y no se le permite a ninguna entidad extranjera ser dueña de más del 25 % de las acciones con derecho a voto de ninguna aerolínea con sede en los EE.UU.
Esto también es aplicable a las colonias de los EE.UU.: es ilegal comprar un boleto en una aerolínea extranjera entre Guam y los EE.UU. via Seúl, Taipei o Tokio (aunque a veces los agentes de viaje entregan por error un ticket de este tipo), no importa que este pasaje sea más barato que otro en Continental Micronesia, la única aerolínea norteamericana que ofrece servicio entre esos dos lugares. Uno tiene que comprar dos tickets separados y buscar el equipaje y volver a chequearlo en el punto de transferencia.
Bajos las reglas de “compre norteamericano”, todo viaje con fondos provenientes, incluso en parte, del gobierno de los EE.UU. debe ser hecho en una aerolínea de bandera norteamericana, no importa que cueste más caro que el viaje en una aerolínea extranjera. Donde, como sabe ocurrir, solo hay una aerolínea norteamericana sirviendo un determinado destino, esto les da un monopolio de facto sobre aquellos viajes con fondos del gobierno, lo cual en algunas rutas representa una porción importante de las ganancias (sobre todo en los casos de empleados del gobierno que hacen viajes de último momento, etc.).
Si las aerolíneas realmente quieren estar libres del control y la regulación del gobierno, primero deberían renunciar a los subsidios que reciben así como a los privilegios y protecciones especiales.
Fuente:
http://www.hasbrouck.org/blog/archives/001001.html
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